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    新船價格再創新高,船隊綠色轉型加速
    來源: 幸月 曹博 中國船舶工業行業協會     日期:2023-06-19    字體:【大】【中】【小】

      5月新造船市場持續向好,油船份額超過箱船,散貨船成交由負轉正,新造船價格指數突破170點,再創2009年以來的新高。政策影響下的航運業轉型加速,未來船隊綠色化進程更受關注。IMO的MEPC80會議召開在即,本期重點關注船隊綠色轉型。

      市場情況:總量增長+船型變化+船價走高

      新接訂單CGT計持平,DWT計大幅增長。1-5月世界新造船市場成交1787萬CGT,同比基本持平,比近五年(2018-2022)同期成交均值高出28%。以DWT計,1-5月世界成交新船3932萬DWT,同比增長16.6%,漲幅進一步擴大。完工交付和手持訂單繼續保持增長。1-5月,世界新造船交付1253萬CGT,累積同比增加15.1%;截至5月底,世界手持訂單1.16億CGT,同比增長16.9%;兩者漲幅均進一步擴大。

      油船份額超過箱船,散貨船成交由負轉正。從1-5月的船型成交結構上看,氣體船運輸船仍排第一(25%),油船(22%)超越集裝箱船(19%)排名第二,散貨船(19%)與箱船并列第三。主力船型成交同比變化,其它類船舶(PCTC貢獻最多)增長336%;油船漲幅為237%,位列第二。除油船表現外,散貨船市場也同樣值得關注,同比增長4.2%,終于實現由負轉正,給市場傳遞新信號。


      綜合船價增長近2%,熱門船型持續領漲。5月,克拉克森新造船價格指數突破170點,環比增長1.7%,同比增長6.3%,連續4個月增長,創2009年以來的新高。大部分重點船型船價繼續保持增長,大中型油船和箱船領漲。環比變化中,15萬DWT蘇伊士型油船、7000TEU箱船、VLCC、1.5萬TEU箱船、11萬DWT阿芙拉型油船的漲幅超過2%的綜合漲幅均值。其它船型漲幅在2%以內,重點船型漲幅面在擴大(具體見下圖)。


      原因分析:政策影響→船隊轉型+需求增速+更新提前

      從克拉克森對于航運業綠色轉型的廣義分類看:第一,環保法規影響下的船舶減排;第二,能源安全和清潔能源發展雙重影響下的能源轉換;第三,海上風電市場發展。綜合來看,以上三點的發展和變化將成為未來航運業發展的重要因素。其影響力涉及航運市場的船隊運力供給、海運貿易需求,繼而影響新造船市場的技術更新和訂單需求。而第一點——法規影響下的船舶減排對新造船市場的影響更為直接,既含機遇,也有挑戰。


      法規影響下造船業的“小確幸”- 新造船訂單增加。

      航運業碳排放占全球碳排放總量約2%,與其他運輸方式相比,航運的單位碳排放強度最低。預計2023年航運業碳排放總量將達到8.22億噸,與2008年相比下降約20%,但仍較國際海事組織IMO設定的2050年約5億噸的排放量目標有較大差距。年初,IMO短期減排措施EEXI和CII開始實施,標志著航運業的節能降碳正式受到法規的約束。后續在國際和地區性法規逐漸生效并收緊的背景下,船舶在綠色環保方面的投入需持續增加以確保其適應未來發展趨勢?;诳死松男略齑唵涡枨蠡鶞暑A測模型,即逐步去碳化情境 – 假設前提是達到當前IMO 2030/2050年目標,但達不到巴黎協定2050年目標。此情境預測,未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求,平均每年新造船訂單以數量計達2140艘。節能環保船型及燃料轉換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅動力,以總噸計約占整個預測期內新船訂單的63%,而余下37%的新船訂單需求受貿易增長推動。

      船隊低效帶來額外運力需求。

      短期來看,船東大多采取降低航速以滿足法規要求,運力低效使得航運市場供給側趨緊??死松醪筋A計,船舶進行節能裝置改裝和主機功率限制改造導致的停航可能在未來12-24個月內導致船隊運力下降2%-4%,預計全球船隊供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運力供給影響有差異,如對散貨船(尤其是大型散貨船)影響較大;成品油輪和中小型原油輪運力低效影響相比大型油輪更大。

      拆解加快帶來船隊更新需求。

      總體來看,在CII實施的前幾年,船舶拆解量將維持在合理的水平,但在部分船型板塊拆解量可能更高,如汽車運輸船。中長期來看,難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會上升。同時歐盟將航運業納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環保法規給船舶運營帶來的經濟影響,船隊中的老舊船舶加速更新換代。當前全球船隊平均船齡22.3年,克拉克森預計2023-35年間船舶拆解量將達到約24,500艘(>2,000載重噸/總噸以上船舶)。

      關注未來機遇與不確定性:航運減排機遇VS環境風險

      全球航運業的脫碳已在路上,綠色船舶訂單已是市場的主力,EEXI/CII等IMO新政實施將加速“老舊”船舶更替。

      根據克拉克森數據,以總噸計,全球船隊中現代節能型船舶占比30.4%,27.3%已安裝節能裝置,此外5.5%可使用替代燃料。在航運業綠色轉型的進程中,替代燃料的應用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動力船舶發展加快,2022年替代燃料動力船新簽訂單占比約60%,2023年前五個月替代燃料動力新簽訂單的比例也達到了40%。目前全球遠洋船隊中71%的船舶已滿足EEXI要求(部分需要進行主機限速),24%需通過小幅降速或安裝節能裝置才能滿足要求,其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當前船舶運營情況來看,全球船隊約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊中有約29%,散貨船隊中有32%,集裝箱船隊中有29%。如船舶不進行任何調整,到2026年該比例將進一步上升至50%。

      法規影響下造船業仍面臨的“X因素”。

      雖然整體航運業綠色環保的趨勢是確定的,但是考慮到市場仍處在綠色轉型的起步階段,環保法規的執行給造船業帶來機會的同時,也面臨著系列不確定性。這些環境因素也有可能對市場預測產生不利影響。一是法規的不確定性。目前市場正密切關注法規的有效執行和檢查。關于CII計算方法的合理性存在一些質疑,一些航運市場相關參與方正積極游說,希望對算法進行調整。地區性減排措施以及各相關參與方的政策,如貨主租家、金融保險機構等也存在不確定性。這些因素可能緩解運力影響。二是時點選擇的不確定性。新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加,但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴格的環境、社會及治理考量的投資者推動。但全球共3萬多家船東中,大部分為20條船以下的中小型船東。當前脫碳技術路徑,技術方案的不確定性以及投資回報的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。三是全球貿易低增長風險。IMO目前設定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標被認為過于保守,減排目標有可能進一步趨嚴。在此背景下,盡管船舶拆解更新趨勢將加快,但是由全球經濟放緩傳遞而來的海運需求放緩有可能影響未來新簽訂單的前景。而全球“快速去碳化”發展將觸發克拉克森的新簽訂單低增長預測,在此情境下,全球能源大宗商品貿易需求快速見頂,全球海運貿易需求向低增長趨勢發展。


      結語

      從數據看,新造船市場發展的勢頭良好,市場保持穩定發展的基礎是較好的。但也要看到,新造船市場所處的全球宏觀大環境依然不容樂觀,由任一方面引起的不確定性因素也可能波及世界航運及造船市場,并帶來不同程度的波動。做足市場預判,做強訂單管理,做到心中有數。

      感謝本期特邀作者——克拉克森研究上??偨浝?幸月 女士對全球船隊綠色轉型觀點的分享。

     ?。ū疚膬H代表作者個人觀點,不代表其所在機構觀點。)

      數據來源

      除單獨注明來源,本文數據均來自中國船協、克拉克森、VesselsValue、相關公司官方發布等統計與信息渠道。

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